Freddy Alexander Díaz – Cedins
De acuerdo a la Encuesta de Percepción Ciudadana del año 2023, realizada por Bogotá cómo Vamos, la percepción del 54.1% de las personas encuestadas es que la movilidad empeoró. A ello hay que sumarle que el 39.8% de quienes fueron encuestados siente insatisfacción con el sistema Transmilenio, si bien la satisfacción creció, esta sigue siendo menor.
Sigue siendo menor porque los robos, las demoras en trayectos y frecuencias, el costo, los horarios y otras muchas razones siguen demostrando que el sistema de transporte y la movilidad no tienen al centro a quienes habitan la ciudad. Esto es origen y consecuencia de que entre el 2018 y el 2022 se haya pasado de 47 minutos de desplazamiento hacia el trabajo a 52, y de que los estratos 1 y 2 deban tomarse en promedio 11,4 minutos más para llegar a su destino que los estratos 3, 4, 5 y 6.
Esto es por supuesto un asunto atravesado por la clase y la segregación espacial, social, económica y cultural. Según las cifras del DANE (2024), en Bogotá la pobreza es de 23,7 y la pobreza extrema de 5,5; por su parte la ya citada encuesta de Bogotá cómo Vamos muestra que la tasa de desempleo en la ciudad es de 11.4% y se tiene el 33% de informalidad para el año 2022. Esto hay que verlo a la luz de la percepción de la situación económica de los hogares bogotanos, pues mientras que en localidades como Usaquén y Chapinero consideran que ha mejorado, en Ciudad Bolívar, Bosa, Kennedy y Engativá ha empeorado (Bogotá cómo Vamos, 2023); esto último es fundamental considerarlo, pues estas zonas son las de mayor densidad poblacional, mientras que las primeras son las de mayor densidad laboral.
Bajo esas complejas condiciones socioeconómicas, en promedio una persona que utilice dos veces diarias el sistema, por 22 días durante el mes, al finalizar el año habría gastado cerca de $1’500.000, habrá que multiplicar eso por familias y con ello dar por descontado que ese importante gasto no se destinará en alimentación, educación, esparcimiento, etc. A esto hay que sumarle que no son pocas las personas que ganan menos de un salario mínimo.
Pese al esfuerzo considerable que implica para un importante sector de la sociedad pagar el pasaje y así ingresar al sistema, TransMilenio presenta un déficit de más de tres billones de pesos; de acuerdo a Carlos Fernando Galán se debe a la compra de buses eléctricos equivalente al 13%, la operación de los buses zonales lo cual equivale al 80% del total, a contratos por prestación de servicios y a la evasión de pagos.
Algo que Galán no mencionó fueron los contratos firmados con los operadores privados que pese al déficit del sistema continúan generando y apropiándose de millones de pesos mensuales. A pesar de ello, y a que como es bien sabido, el Distrito obtiene la menor parte de las ganancias ya que debe asumir varios de los costos asociados a la operación. Sin importar esto, la nación le giró al sistema más de seiscientos mil millones en el 2023 (Mercado, 2023) y con esto asegurar que el sistema no deje de funcionar, sin embargo, el Distrito está esperando ochocientos veinticinco mil millones de pesos más para este año (Mercado, 2024). Distrito y nación garantizan y aumentan las ganancias de los operadores privados, dinámica en contravía de los intereses públicos y ciudadanos.
Ello demuestra que el actual modelo de transporte de la ciudad es inviable, y lo seguirá siendo mientras responda a intereses privados. Pero Galán aprovecha las deficiencias para pulir el negocio y recurrirá seguramente al alza del pasaje, a la venta de activos de la ciudad, el aumento de impuestos o la reducción de costos, lo cual seguramente se traducirá en despidos.
Es es bien conocida la indignidad que sufren los usuarios del sistema TransMilenio, pero poco se habla de lo infame de las condiciones que padecen las y los trabajadores del sistema. Sólo por mencionar algunos casos, quienes deben abrir o cerrar el sistema, generalmente mujeres, no cuentan con ruta y deben llegar a su cuenta y riesgo antes de las 4:00 am; asimismo, quienes hacen parte del proceso de recaudo no cuenta con baños dentro del sistema, así que deben hacer recorridos largos hasta el lugar con el que se firmó el acuerdo para su uso, cual por supuesto es desastroso, pero a los servicios sanitarios ni siquiera pueden acceder quienes llegan a los primeros turnos del día o quienes lo cierran.
A aquello se le deben sumar afecciones a la salud que sufren los y las conductoras por la falta de espacios y tiempos adecuados para el descanso, por ello debe recurrir a dormir en los pasillos de los portales, esto por la decisión de partir las tablas de los horarios; o las provocados en espalda y cintura por el mal estado de las vías; también es importante resaltar las afecciones pulmonares provocadas por el material particulado emitido por los buses.
A propósito de lo indicado en el último renglón, si bien se valora el ingreso de buses eléctricos, aún hay gran cantidad de buses con tecnología Euro VI que dejaron de usarse en Europa porque generaban contaminación.
En ese sentido, se ha estado hablando de garantizar el proceso de transición energética en el sistema, proceso que viene acompañado de un mayor uso de tecnología. Esto abre algunas preguntas: ¿cuál y cómo será el proceso de reconversión productiva para quiénes se puedan ver afectados por la automatización de procesos?, esto es fundamental teniendo en cuenta el ingreso que ha habido de máquinas para la recarga de las tarjetas Tu Llave.
En vía de lo anterior, teniendo en cuenta que el planeta entero está viviendo los efectos del cambio climático, que la mayoría de la energía en el país es generada a través de centrales hidroeléctricas y que ya empezamos los muy seguramente continuos racionamientos de agua, ¿se pondrá a competir al consumo humano y al de transporte por la energía eléctrica?
Todo lo anterior ocurre como expresión de la disputa por el espacio, por la ciudad misma y por su ordenamiento. En tal sentido, es clave indicar dos elementos: Bogotá es una ciudad que se debe al capital financiero, y es la infraestructura la que determina el ordenamiento de la ciudad y no al revés, en tal sentido, ¿cuál es la relación que existe entre la infraestructura del sistema de transporte y los negocios inmobiliarios?
El ordenamiento y planeación de la ciudad deben estar guiados por las necesidades humanas, no por intereses privados, en tal sentido, todas las políticas que interpelen a las comunidades del municipio deben tener espacios decisorios para ellas. Tal es el caso de las políticas de movilidad, del cobro de los pasajes o de la expansión de la ciudad hacia el noroccidente sobre suelos que deberían destinarse para la producción de alimentos y el cuidado de cuerpos hídricos, por su puesto de darse la expansión también se expandiría la infraestructura del SITM.
Lograr eso implica otra visión de ciudad, una que garantice el derecho a la ciudad, a habitarla, recorrerla, que cumpla su función social y ecológica, que priorice los intereses generales sobre los particulares y que sea digna. Este, como todo derecho, habrá que exigirlo y arrancarlo.
Bajo esa perspectiva, los cuestionamientos, protestas y hasta los ataques materiales y simbólicos que recibe el sistema de transporte no deben verse como simples hechos vandálicos como se han querido mostrar para despojarle de esa manera el trasfondo político y la indignación producida, sino que son expresiones ciudadanas y populares que denuncian una situación inicua que muestra que una empresa distrital, que recibe recursos de la nación no cuida a la gente, que el Estado no cuida a la gente, sino que está al servicio de los negocios privados.
Referencias
Bogotá cómo Vamos. (2024). Índice Multidimensional de Calidad de Vida.
DANE. (2024). Pobreza Monetaria y Pobreza Monetaria Extrema.
Mercado, L. (2023). Gobierno entrega un billón de pesos a sistemas de transporte: ¿cuánto recibe Bogotá?. El Tiempo.
Mercado. L (2024). TransMilenio en Bogotá: sin el aporte del Gobierno Nacional, el funcionamiento del sistema peligra; ¿qué puede hacer el Distrito?
